Elettrotreni ad assetto variabile

E T R    4 7 0

La prima generazione di Pendolini Cisalpino

Dati tecnici

Indice dei contenuti

• Prototipo

• Breve descrizione

• Problemi

• La fine

• Interni

• Elenco news

• Fotografie

Prototipo

Il prototipo dell'ETR 470, denominato "treno zero", era composto da tre carrozze (92 83 94-70 991-1 BAC + 92 83 94-70 992-2 BB + 94 83 54-70 993-3 RAC) ed era provvisto di un pantografo per la rete svizzera e uno per quella italiana. Inizialmente era pitturato con i colori Cisalpino e fu impiegato nella seconda metà degli anni '90 in diverse corse di prova anche in Svizzera. In seguito ricevette la livrea delle ferrovie slovene SZ in occasione dell'acquisto di tre Pendolini, classificati in seguito come Serie 310. Il treno venne inoltre utilizzato per delle prove con l'ERMTS (ETCS), per finire poi accantonato nei pressi degli stabilimenti Alstom (ex Fiat Ferroviaria) di Savigliano (I).

ETR 470.0 prototipo
Savigliano, 29 gennaio 2008

Breve descrizione

Descrizione generale

L'ETR 470 Cisalpino è un elettrotreno atto a funzionare sia sotto i 15 kv / 16.7 Hz (Svizzera e Germania) che sotto i 3 kV DC (Italia).
Il treno è composto da 9 carrozze suddivise in 3 unità di trazione indipendenti, denominate "triplette", che comprendono ognuna un trasformatore, un inverter di trazione, due convertitori statici per i servizi ausiliari e quattro motori di trazione. Gli inverter di trazione, dalla potenza di 2 MW, sono costruiti con la tecnologia GTO e controllano ognuno quattro motori trifase asincroni.

In Svizzera e in Germania, la tensione alternata viene fatta passare attraverso il trasformatore e in seguito convertita in tensione continua da un convertitore di rete. Questa tensione continua alimenta il convertitore di trazione che genera una tensione alternata trifase variabile che alimenta i motori. In Italia, invece, la tensione di linea continua viene immessa direttamente nel convertitore di trazione.

Assetto cassa

Analogamente all'ICN, il sistema di assetto cassa attivo permette di inclinare la cassa fino ad un massimo di 8° a partire da una velocità di 45 km/h. I sensori sono posti nella prima carrozza (Master) e ciò comporta un leggero ritardo di quest'ultima nell'inclinamento della cassa causato dal tempo di reazione tra il rilevamento della curva e l'azionamento del sistema di inclinazione. Le carrozze successive (Slave) ricevono le informazioni da quella di testa e possono pertanto attivare il sistema di pendolamento esattamente nel momento in cui inizia la curva. A differenza del RABDe 500, la tecnologia Fiat impiegata nel Pendolino inclina la cassa utilizzando dei pistoni idraulici, mentre il centramento viene effettuato da cilindri pneumatici alimentati direttamente dal sistema di distribuzione dell'aria del treno. Degno di nota è il fatto che i cilindri idraulici lavorano con una pressione nominale di 315 bar. Il vantaggio principale del sistema idraulico dell'ETR 470 rispetto a quello elettrico degli ICN risiede soprattutto in una maggiore morbidezza nelle accelerazioni laterali.

Compressori

Ogni treno ha tre compressori identici che vengono inseriti o disinseriti a seconda della necessità: in linea di principio vengono inseriti non appena la pressione della condotta di alimentazione scende al di sotto degli 8 bar. Oltre ai compressori principali, ogni pantografo ha a disposizione un piccolo compressore ausiliario alimentato dalle batterie che serve a generare quel minimo di aria necessaria per permettere di alzare il pantografo e di chiudere l'interruttore principale in caso di mancanza d'aria, ad esempio dopo parecchio tempo che il treno è rimasto spento.

Pantografi

Ogni ETR 470 ha a disposizione 6 diversi pantografi:

• BAC1: pantografo TI
• RA1 pantografo DB e pantografo FFS di riserva
• RA2 pantografo FFS e pantografo DB di riserva
• BAC2: pantografo TI

I pantografi per il servizio normale sono montati direttamente sul carrello tramite un portale e quindi non seguono il movimento d'inclinazione della cassa. Quelli di riserva, invece, sono fissati al tetto della carrozza e quindi, in caso di un loro utilizzo, l'assetto cassa viene automaticamente disattivato.

Pantografo FFS dell'ETR 470

Frenatura elettrica

Una particolarità del treno è anche data dal sistema frenante: la frenatura elettrica, a recupero oppure con dissipazione sulle resistenze del tetto, è attiva solamente a velocità maggiori di 35 km/h. Praticamente su tutti gli altri treni circolanti in Svizzera, invece, la frenatura elettrica viene utilizzata al massimo fino a quando è disponibile e i freni (elettro)pneumatici intervengono solamente quando la frenatura elettrica non è più sufficiente. Con le nuove generazioni di convertitori di trazione è oramai possibile frenare elettricamente fino a treno quasi fermo.

Sistemi di sicurezza

Il treno è provvisto dei sistemi di sicurezza necessari per viaggiare in Svizzera, Germania e Italia:

• ETCS (CH)
• ZUB 121 e Signum (CH)
• PZB90-Indusi (D)
• GNT (D)
• SIFA (D e CH)
• SCMT (I)
• RSC9 (I)

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Numerazione delle composizioni ETR 470

Normalmente gli elettrotreni sono convogli a "composizione bloccata" con i motori di trazione distribuiti su più di una carrozza. "Composizione bloccata" significa che le singole carrozze non possono essere staccate se non in un'officina debitamente attrezzata. Spesso è addirittura necessario l'intervento del produttore per riconfigurare tutti i componenti elettronici che altrimenti entrerebbero in conflitto nel caso la topologia non fosse più uguale a quella originale. Il tipico esempio sul territorio elvetico è costituito dai diversi tipi di Flirt.
Gli ETR 470 sono anch'essi degli elettrotreni. A causa di diversi incidenti o inconvenienti accaduti nel corso degli anni, la composizione dei singoli treni è stata mescolata come riportato nella tabella sottostante (senza garanzia di correttezza).
Oltre alla riconfigurazione dell'elettronica del treno, non si può tralasciare tutto il discorso degli intervalli di manutenzione dato che, detto in maniera semplificata, nessun treno si trova mai nello stesso stato di usura di un altro. Il rischio che si corre facendo questi scambi di carrozze tra composizioni bloccate è dunque quello di scombussolare i piani della manutenzione ordinaria, compromettendo in parte la disponibilità della flotta. Uno degli esempi più banali che si può fare è quello del livello di usura delle ruote: se un treno appena riprofilato riceve una carrozza da un treno con le ruote al limite del chilometraggio massimo, ecco che nel giro di poco tempo tutta la composizione dovrà essere ritirata dal servizio per riprofilare un'unica carrozza, aumentando così di fatto il tempo in cui il treno è fermo in officina. Questo è anche uno dei principali motivi per cui, una volta scambiate le carrozze fra di loro, si tende a lasciarle così per evitare il ripresentarsi di questi problemi quando si ricompone la composizione originale.
Eventuali errori nella tabella possono essere riferiti usando la pagina di contatto.

Numerazione composizioni ETR 470, stato inizio 2015

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Problemi

Il treno è stato vittima fin dall'inizio di numerose avarie che ne hanno presto rovinato l'immagine in maniera definitiva. Nel corso degli anni ci sono stati periodi particolarmente critici che hanno causato grosse lamentele da parte degli utenti e critiche da parte dei media. Definire esattamente le cause di tutte questi problemi non è facile ma si possono sicuramente elencare alcuni punti che hanno contribuito in maniera determinante.

Manutenzione carente

Dato che Cisalpino non aveva delle officine proprie, la manutenzione è stata affidata a Trenitalia, la quale aveva in servizio dei treni simili (ETR 460/480/485). Il risultato è stato che più di una volta i treni appena usciti dalle officine sono stati subito rispediti al mittente perché il risultato non era soddisfacente. Di seguito alcune fotografie che documentano la scarsa manutenzione che viene effettuata su questi treni:

Sedili di un ETR 470 14.05.2009	ETR 470-3 Bellinzona 24.05.2009	ETR 470-8 Zurigo 24.07.2011
ETR 470-7 Arth-Goldau 26.12.2010	ETR 470-7 Arth-Goldau 26.12.2010	ETR 470-1 Zurigo HB 04.08.2011
ETR 470-1 Zurigo HB 04.08.2011	ETR 470-1 Zurigo HB 04.08.2011	ETR 470-8 Bellinzona 04.09.2011
ETR 470-2 Zurigo Depot F 20.09.2011

Un grazie particolare ai segugi che mi hanno inviato parte delle foto.

Problemi di progettazione

Alcuni problemi erano già sorti ai tempi della prima messa in servizio. Per motivi politici/economici è stato però deciso di non rimandare l'entrata in servizio commerciale nonostante i treni non fossero ancora ottimizzati. Il risultato è stato che fin dall'inizio il "Cisalpino" è subito stato catalogato come non affidabile. Inoltre il costruttore (Fiat Ferroviaria, ora Alstom), all'avanguardia per quanto riguarda i sistemi di pendolamento attivo, ha sicuramente pagato la scarsa esperienza nel campo dei treni a corrente alternata e adatti a percorrere una linea difficile come quella del Gottardo. Inoltre alcuni dettagli costruttivi appaiono anche agli occhi di un profano come una soluzione economica di qualcosa che si sarebbe potuto sicuramente fare meglio.

	Faro anteriore Zurigo 20.09.2011

Gestione del traffico

Parecchi dei ritardi del Pendolino sono stati causati da una gestione penalizzante, dal punto di vista di Cisalpino, delle precedenze, soprattutto per quanto riguarda il nodo di Milano. Per il passeggero comune però era, ed è tuttora, indifferente se il treno è in ritardo per problemi tecnici o per problemi di gestione del traffico: tutto ciò non ha fatto altro che aumentare la fama negativa dell'ETR 470.

Incidenti gravi

Nel corso degli anni si sono verificati alcuni episodi gravi, i quali sono stati oggetto di un'inchiesta da parte del Servizio d'inchiesta sugli infortuni dei trasporti pubblici SII:

• 11 aprile 2006: Incendio nel tunnel dello Zimmerberg (ZH)
• 17 maggio 2011: Incendio tra Ambrì ed Airolo (TI)

Incendio ETR 470-7 Trenitalia tra Piotta ed Airolo, 17 maggio 2011
Foto: sguggiari.ch

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La fine

Con il cambiamento d'orario del 13 dicembre 2009, la Cisalpino è stata definitivamente sciolta (almeno per quanto riguarda il servizio ferroviario attivo) e i treni sono stati distribuiti in maniera equa tra Trenitalia e FFS. In un primo tempo le FFS hanno continuato a mantenere la manutenzione in Italia ma, a seguito di vari problemi, è stato deciso di portarla in Svizzera. Il risultato è stata una parziale riduzione del tasso di guasti, che però hanno richiesto un'enorme dispendio di soldi e di lavoro. Per questo motivo, sommato alle sempre presenti critiche dei media, le FFS hanno deciso il 31 maggio 2011 di radiare definitivamente i propri quattro ETR 470 nel dicembre 2014.

Elenco dei treni con i rispettivi proprietari:
• ETR 470.001 -> TI
• ETR 470.002 -> FFS
• ETR 470.003 -> FFS
• ETR 470.004 -> TI
• ETR 470.005 -> FFS
• ETR 470.006 -> TI
• ETR 470.007 -> TI
• ETR 470.008 -> TI
• ETR 470.009 -> FFS

Come risaputo, gli ETR 470 hanno continuato a circolare anche nel 2015. L'unica eccezione è rappresentata dal treno numero 5 che è stato accantonato definitivamente a Dottikon (AG) l'11 dicembre 2014 dopo aver raggiunto il numero massimo di chilometri permesso dall'ultima revisione. Il treno si trova esternamente in uno stato abbastanza disastroso, come testimoniano le fotografie sottostanti scattate nel febbraio 2015.

Bild: sguggiari.ch - FFS ETR 470 005 accantonato a Dottikon

Nel dicembre 2015 l'ultimo ETR 470 delle FFS è circolato ufficialmente in Svizzera. Per alcune settimane alcune composizioni italiane e il treno FFS numero 009 (noleggiato a TI) sono ancora circolati su suolo elvetico. Prima del Natale 2015 tutti gli ETR 470 di Trenitalia hanno lasciato anch'essi definitivamente la Svizzera e sono stati trasferiti nell'Italia del sud. I treni delle FFS ETR 470 002, 003 e 005 sono stati rottamati ad inizio 2016 a Kaiseraugst, mentre il treno 009 'Insubrico' è stato accantonato a Wiler fino al giugno 2017.
Il 15 giugno 2017 tre carrozze del treno 009 sono state trasferite in Italia per essere riutilizzate nell'ambito della riparazione dell'ETR 485 36 di Trenitalia coinvolto in un incidente nel 2012 (link). Le altre 5 carrozze intermedie del treno 009 sono state rottamate, mentre la seconda testata è stata preservata da FFS Historic.

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Interni

Gli interni degli ETR 470 sono stati cambiati per la prima volta nel 2008 dopo circa 13 anni dalla messa in servizio del primo treno. I colori delle stoffe sono stati cambiati e, su alcuni treni, i tavolini originali sono stati sostituiti con dei modelli con gamba centrale uguali a quelli degli ETR 610. Con lo scioglimento della Cisalpino, i poggiatesta sono stati sostituiti con quelli con il logo FFS e Trenitalia. Nell'ambito del rinnovo è stato anche eliminato il comando elettrico delle tendine.

ETR 470 con interni in versione d'origine (2a classe) - 15.12.2008
ETR 470-7 con interni in versione d'origine (1a classe) - 21.11.2008
ETR 470-8 con nuovi interni e poggiatesta Cisalpino - 16.11.2008
ETR 470-2 con nuovi interni e poggiatesta FFS - 20.09.2011

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Elenco news

Elenco delle news di sguggiari.ch che hanno riguardato l'ETR 470 nel corso degli anni
• 14 maggio 2008: ETR 470 Cisalpino con nuova livrea
• 7 gennaio 2009: ETR 470 sostituiti da composizioni FFS
• 9 maggio 2011: ETR 470 deragliato in Leventina
• 17 maggio 2011: ETR 470.007 incendiato tra Piotta ed Airolo
• 31 maggio 2011: Annunciata la radiazione nel 2014 degli ETR 470 FFS
• 8 aprile 2013: ETR 470 dopo il 2014
• 2 marzo 2015: FFS ETR 470 005 accantonato a Dottikon
• 11 aprile 2015: Goodbye FFS ETR 470
• 7 maggio 2015: "Ich gehe in Pension"
• 14 novembre 2015: Trasferimento dei treni ETR 470 002, 003 e 005 a Kaiseraugst presso la ditta Thommen Recycling
• 12 dicembre 2015: Ultima corsa commerciale di un ETR 470 su suolo elvetico
• 6 gennaio 2016: Rottamazione degli ETR 470 002, 003 e 005
• 15 giugno 2017: Trasferimento dell'ETR 470-9 "Insubrico" FFS in Italia
• 20 luglio 2024: Carrozza di testa dell'ETR 470-9 'Insubrico' in vendita

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Fotografie

Selezione casuale di fotografie tratte dalla galleria fotografica. Un elenco delle fotografie di ETR 470 suddivisi per numero di treno è disponibile nell'elenco veicoli della galleria fotografica.

Cabina di guida del FFS ETR 470-3 Cabina di guida, 2015	FFS ETR 470-2 presso la ditta di demolizione Thommen Kaiseraugst, 2015	FFS ETR 470-2 Lugano, 2015
Trenitalia ETR 470-8 Bellinzona, 2015	Cisalpino ETR 470 e ETR 610 001 per prima volta in Svizzera Chiasso, 2007	Trenitalia ETR 470-4 e Railjet Zürich, 2015
FFS ETR 470-2 presso la ditta di demolizione Thommen Kaiseraugst, 2015	Cabina di guida di un Cisalpino ETR 470 Cabina di guida, 2009	FFS ETR 470-5 presso la ditta di demolizione Thommen Kaiseraugst, 2015

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