Sistemi di sicurezza

I N T E G R A    S I G N U M

Introduzione

Il sistema Integra Signum (spesso indicato più semplicemente come Integra o come Signum) è stato sviluppato dalla ditta svizzera Integra Signum AG (oggi Siemens Schweiz AG) alla fine degli anni '20 e messo in servizio a partire dal 1933. Prima dell'introduzione di un sistema di sicurezza, i treni erano condotti da due persone: l'aiuto macchinista sosteneva il macchinista nell'osservazione dei segnali. A seguito del grave incidente di Bellinzona del 23 aprile 1924 [pdf (1.04 MB)] in cui uno dei due treni superò un segnale rosso, venne deciso di introdurre un sistema di sicurezza automatico a livello svizzero. Nel 1927 vennero effettuate le prime prove del sistema Integra Signum sulla linea Berna-Thun. Tra il 1934 e il 1938 vennero in seguito equipaggiati tutti i segnali avanzati di entrata della rete elettrica delle FFS. A partire dal 1943 seguirono i segnali avanzati di uscita e i segnali principali di uscita. I segnali avanzati dei rallentamenti vennero equipaggiati più tardi con dei magneti permantenti. Da ultimi è toccato anche alcuni passaggi a livello particolarmente critici.

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Apparecchiatura Integra Signum

L'equipaggiamento Integra Signum di base di un treno comprende i seguenti componenti:
• Computer centrale (1 rack da 19")
• (eventualmente) ETM (1 rack da 19")
• Tasto M (uno per banco)
• Tasto di conferma (uno per banco, utilizzato anche per lo ZUB)
• Sonde e antenne per la ricezione dei telegrammi (per ogni direzione di marcia)

La necessità o meno di installare su un treno un solo computer centrale oppure un computer per ogni cabina di guida dipende dalla distanza tra le due cabine. I cavi di collegamento dei diversi componenti non possono superare una certa lunghezza definita dal produttore. A titolo di esempio, un elettrotreno Flirt delle FFS necessita di due unità Signum, mentre per un elettrotreno GTW Thurbo basta un solo apparecchio.

Computer centrale

Il computer centrale è costituito normalmente da un'unica centralina molto semplice. Non esistono nè display di diagnostica nè connessioni dati. L'unico modo che ha il Signum di interagire con il treno è quello di provocare una frenatura rapida aprendo la condotta principale dell'aria.

Dal momento che in Svizzera i vecchi magneti Integra sono stati soppiantati da EuroBalise, a partire dal luglio 2011 ogni veicolo circolante in Svizzera, compresi quelli storici, dev'essere equipaggiato con almeno il sistema ETM S21 S. Questo apparecchio non fa nient'altro che decodificare i segnali delle EuroBalise e di inoltrarli all'apparecchio centrale Integra. Maggiori dettagli nella pagina dedicata allo ZUB.

Rücksack ETM S21 S/M

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Principio di funzionamento

Il principio di funzionamento dell'Integra Signum è molto semplice: ad ogni segnale è piazzato un magnete in mezzo alle due rotaie e un altro magnete a sinistra rispetto al senso senso di marcia. Questi magneti possono essere polarizzati differentemente in base a quello che mostra il segnale a cui appartengono (Nord-Sud o Sud-Nord).

Magneti Integra Signum

Segnale avanzato

Un segnale avanzato indica per definizione lo stato del prossimo segnale principale. Quando il prossimo segnale indica un'immagine più restrittiva rispetto a quella attuale, in cabina di guida risuona un tono basso continuo che rende attento il macchinista sul fatto che deve confermare di aver visto il segnale. Oltre al suono, il tasto di conferma si illumina di giallo. Il macchinista deve ruotare questo tasto in senso orario entro un certo tempo o una certa distanza. Se non lo fa, il sistema attiva una frenatura rapida che può essere resettata in ogni momento ruotando il tasto. Dopo l'avvenuta conferma il suono prosegue per due cicli ad intermittenza mentre la lampadina gialla del tasto lampeggia per sei volte.

Segnale principale

Il magnete di un segnale principale è attivo unicamente quando il segnale è impostato su via impedita. In questo caso un tono continuo risuona in cabina, il tasto di conferma si illumina di rosso e il sistema attiva immediatamente una frenatura rapida che può venir resettata unicamente premendo un apposito pulsante che si trova solitamente nel retro della cabina. Nel caso fossero presenti un segnale principale e uno avanzato nello stesso posto, un eventuale segnale rosso ha ovviamente la priorità sul segnale di avvertimento.
Ogni superamento di segnale rosso viene registrato sull'Event Recorder di bordo, sia esso elettromeccanico (ad esempio tachimetro Hasler) o elettronico (ad esempio Teloc)

Cantieri

In presenza di cantieri è possibile installare sul binario un magnete permantente provvisorio in concomitanza della rispettiva tavola di rallentamento in modo da generare un avvertimento in cabina di guida anche senza la presenza di un segnale vero e proprio. Le manipolazioni necessarie da parte del macchinista sono esattamente le stesse che in presenza di un avvertimento di un segnale avanzato.

Magnete permanente per rallentamenti provvisori

Manovra

Durante i movimenti di manvora i segnali principale sono normalmente posti su via impedita. Per evitare di avere ogni volta una frenatura rapida occorre attivare il cosiddetto "Tasto M". Questo tasto permette di "annullare" la sorveglianza del Signum. Oltrepassando un segnale avanzato che mostra un avvertimento, in cabina di guida non si percepisce nulla. Oltrepassando invece un segnale rosso, il sistema emette unicamente un breve suono ma senza attivare nessun tipo di frenatura.
Con il tasto M attivo è permesso raggiungere una velocità massima di 40 km/h. Alcuni treni moderni limitano elettronicamente la velocità per cui è praticamente impossibile superarla, mentre negli altri treni il sistema Signum reagisce a velocità troppo elevate con una frenatura rapida.

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Il futuro

A partire dal 2017 i nuovi treni circolanti in Svizzera non dovranno più essere necessariamente provvisti dell'apparecchiatura Signum in quanto la stessa funzione sarà garantita dall'ETCS L1 LS.

Ultimo aggiornamento: 17 aprile 2015

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